英国脱欧与民航业：尚未出现变数 下一步进入“极简”模式？

英国于当地时间2020年1月31日晚正式终结持续了47年的欧盟成员身份。然而，目前抛开官方形式来看，其实并未改变什么，棘手的事情才刚刚开始。此时的英国才真正感受到脱欧是否属于更好的结局。

　　英国议会和欧盟议会于2019年10月签署了重新谈判后形成的脱欧协议。重新谈判的结果是2020年12月31日前英国仍属于欧盟单一市场和关税联盟，并受欧盟各项准则的约束，但不再是欧盟成员国。这样的过渡期，应会给双方带来一定的时间缓冲，能够针对各行各业商谈全新的贸易协议。

　　就民航业而言，2020年余下时期英国仍将属于欧洲共同航空区域。双方的航企均可在往来于英国和欧洲单一航空市场其他地区的航线上运营航班。英国也仍然是欧盟航空安全局的一员，保障了当前实行的安全条例不被中断。

　　过渡期避免了英国短期内“硬”脱欧。然而，若未达成新的协议，也只能将时间拖延至2021年。届时民航业航班有可能被禁飞。不过，更大几率会出现“极简版”航权与安全条例。

　　过渡期结束时若未达成新的协议，则可能出现“极简版”协议

　　双方签署脱欧协议前（该协议不覆盖未来英国和欧盟之间的关系，只对英国脱欧直接相关的事宜做了规定），存在着双方分手之后英国硬脱欧的风险。

　　而最终的脱欧协议签署后，风险自行消散。但就民航业而言，提前做好打算是至关重要的，毕竟过渡期结束时双方有可能尚未就贸易事宜达成新的协议。

　　为缓解英国与欧洲单一航空市场其他地区之间航权“断崖式”中止导致的风险，双方暂时达成了一个“极简版”航空协定。此协定最长有效期为英国脱欧之日起12个月，或在双方达成全新全方位的航空运输协定后终止。

　　这样做是为了缓冲英国在没有达成脱欧协议的情况下退出后造成的冲击。目前看来完全可以假定这将是2021年初双方在过渡期结束后未达成新协议时采取的默认做法。虽然这样的假设尚未经过验证，但却有助于大致回顾已规划的方式。

　　这将使得英国-欧盟市场上多数（但并非全部）市场准入制度延长期限

　　如前所述，极简版民航协定将保有欧盟和英国之间最基本的互通性（即保障双方之间的第三与第四航权航班，以及欧盟航企从任一欧盟成员国运营的前往英国的第七航权航班）。此外，英国还提出向欧盟航企提供前往非欧盟国的货运航班第五航权。

　　但是，极简版协定不覆盖进入双方各自境内/国内市场的航权。这就意味着当前的自由化准入程度会打个折扣。

　　在所有权和控股权方面带来一定的灵活度

　　欧盟则提出给自己的航企一定时间，以便英国在未达成新协议便脱欧的情况下满足所有权和控股权方面的规定。也就是说，若有欧盟航企不满足由欧盟籍人士持有多数股份和控股权的欧盟要求，则有六个月的时间来充分满足此类要求。但有条件，即要在双方之间一项“精确完整的规划”其条例生效起两周内提交申请，详细说明六个月内实现合规所采取的措施。

　　英国方面则对所有权和控股权采取了更宽松的方式，实质上认可一切拥有英国牌照的航企仍属于英国航企，无论其是否由英国籍人士还是欧盟籍/欧洲经济区人士控股。

　　安全条例也将展期

　　欧盟还提出了一系列规程，规定在英国无协议脱欧后将欧洲航空安全局（EASA）针对特定航空产品、零部件和航空设备向英国企业发放的航空安全证书延长9个月有效期。而必要时还将继续展期。

　　英国民航当局则表示EASA颁发的证书、认证和许可可从英国脱欧之日起在英国针对英国的航空器继续使用长达两年的时间。此外，英国脱欧时适用的欧盟条例将在英国自己的法规中保留。

　　英国必须与一系列非欧盟国家达成全新的双边协定

　　据推测，欧盟和非欧盟成员国之间覆盖市场准入和安全的协定将在过渡期内继续适用于英国。

　　欧盟已要求与其有各类贸易协议（包括民航相关协议）的第三国在2020年底前继续将英国视为属于欧盟成员国。而这些国家显然没有理由不这样做，除非其希望对英国航企带来的竞争加以限制。

　　过渡期结束后，英国除了要与欧盟达成全新的市场准入制度外，还必须与17个非欧盟国谈成新的双边协定。毕竟目前英国与这些国家之间的航权是按欧盟协定授予的。同时还需要达成全新的双边安全协定。

　　此类欧盟以外的协定中，最重要的便是英国与美国之间的协定。一旦英国退出欧盟-美国开放天空协定，与美国之间的协定便是必需的。

　　英美之间已起草了一份与欧盟类似的自由开放天空协定，过渡期一结束便可生效。然而，届时欧盟航企运营英国至美国航班、英国航企运营欧盟至美国航班的航权不大可能保留。

　　理智应会占上风，但不确定性仍然存在

　　脱欧协议规定欧盟和英国可在双方同意的情况下延长过渡期。但英国首相约翰逊多次表示不会寻求延长。约翰逊如此坚持，主要是希望迫使双方在2020年底前达成全新的、互惠互利的贸易协议。然而，令人讽刺的是，这样做也可能最终导致无法达成任何协议，双方都无法获利。

　　这将会导致倒退到按WTO规则交易商品的地步。而民航业却没有这样的默认选择，毕竟，要继续使用国际航权，就必须具备明确的协定。在此情况下，很可能会在双方同意后进一步延长极简版协定的使用期限。